चरम से चरम: मिलिए Fiat Uno से R1 इंजन के साथ

एक 1987 फिएट ऊनो की कल्पना करें, लेकिन एक यामाहा आर 1 इंजन, रियर-व्हील ड्राइव, बटरफ्लाई गियरबॉक्स, एक 1000cc इंजन के साथ जो 14,000 RPM और 150hp पर घूमता है। यह किसी भी गियरहेड के सपने को साकार करने के लिए एडसन टेरा द्वारा संशोधित "बूट" है।

एडसन के बारे में, वह एक ऐसा व्यक्ति है जो स्वीकार नहीं करता है जब कोई उसे "यह असंभव है" कहता है। मैकेनिकल इंजीनियरिंग में स्नातक, कॉलेज में रहते हुए उन्होंने इकोनॉमिक्स मैराथन में दो खिताब जीते और अपने हाथों से Uno R1 का निर्माण किया।

यह सब 2008 में एक नीलामी में शुरू हुआ जब उन्होंने यामाहा YZF - R1 2005 को हरा दिया। फोर्क, रेडिएटर को नष्ट करने वाले और एग्जॉस्ट को कई गुना खराब करने वाले बुरे प्रहार के बावजूद, बाइक में एडसन को अपनी परियोजना को पूरा करने के लिए आवश्यक सब कुछ था: इंजन, गियरबॉक्स, आदि। वे अक्षुण्ण थे और केवल एक वर्ष के थे।

दो साल के बाद उन्होंने 1987 Uno 1.5R खरीदा। कार को मुख्य रूप से इसके कम वजन के लिए चुना गया था - सटीक 834 किग्रा जिसे एडसन ने स्वयं 1.5R संस्करण में और वर्तमान मिल संस्करण में केवल 780 किग्रा के पैमाने पर मापा था।

कार को जल्द ही तोड़ दिया गया और और भी अधिक पाउंड कम करने के लिए काट दिया गया। उस समय एडसन रेसिंग कार बनाने वाली कंपनी में काम करते थे। उनके निपटान में आवश्यक उपकरणों के साथ, बॉडीवर्क को नए इंजन के अनुकूल बनाने की लंबी प्रक्रिया शुरू हुई।

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एक ट्यूबलर संरचना को वेल्ड किया गया था, जो मोनोब्लॉक की कठोरता को बढ़ाने के अलावा, सुरक्षा में मदद करता है। सामने के निलंबन को अनुकूलित किया गया था और पिछला खरोंच से व्यावहारिक रूप से बनाया गया था, मूल से केवल ट्रे छोड़कर। फेनिक्स शॉक एब्जॉर्बर और स्प्रिंग्स का इस्तेमाल किया गया था।

उसके बाद, कार दो टिंकरों के माध्यम से चली गई और मिल की पिछली पीढ़ी के समान "चेहरे" के साथ कार को छोड़ने के लिए नए हिस्से खरीदे गए - हेडलाइट्स, बंपर, फेंडर, हुड और ट्रंक ढक्कन।

Uno के इंजन में तिजोरी थी: बैटरी और स्पेयर टायर, R1 का 18-लीटर टैंक - फिएट के E.torq इंजन के कवर के साथ - और कार का मूल रेडिएटर, जो दो नलिकाओं द्वारा इंजन से जुड़ा है।

इंजन को आगे की सीटों के ठीक पीछे अनुप्रस्थ स्थिति में रखा गया था। Yamaha का 998 cc का छोटा आश्चर्य 180 hp (सकल) और 10.9 kgf.m का टार्क पैदा करता है। इसके मूल इंजन की तुलना में, हमारे पास लगभग 100 हॉर्सपावर अधिक है और 2 kgf.m टार्क का नुकसान है। एकमात्र समस्या यह है कि मूल 3,500 आरपीएम पर अधिकतम टॉर्क देता है, जबकि बाइक केवल 10,500 आरपीएम पर आती है। एडसन ने कहा कि अभ्यास में कठिनाई सिर्फ कार को जगह से हटाना है, क्लच पर थोड़ा और खर्च करने की जरूरत है, लेकिन फिर यह सिर्फ खुशी है।

R1 के 6-स्पीड अनुक्रमिक गियरबॉक्स को सक्रिय करने के लिए, स्टीयरिंग व्हील पर तितलियों द्वारा नियंत्रित एक इलेक्ट्रॉनिक एक्ट्यूएटर का उपयोग किया गया था, लेकिन बाइक के लीवर की जगह क्लच पेडल को बनाए रखा गया था। स्टीयरिंग व्हील ट्रिगर विफल होने या युद्धाभ्यास के मामले में पैनल पर दो बटन द्वारा सक्रिय एक "बैकअप" सिस्टम अभी भी है। भविष्य में, एक निश्चित पैडल शिफ्ट सिस्टम स्थापित किया जाएगा। यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि कार में और साथ ही मोटरसाइकिल में कोई रिवर्स गियर नहीं है, और एडसन का कहना है कि उन्होंने इसे कभी नहीं छोड़ा।

ड्राइव सिस्टम R1 - स्प्रोकेट और चेन की तरह जारी रहा। लेकिन अब एक ग्रहीय गियर के माध्यम से जो एक अंतर के रूप में कार्य करता है और वहां से दो अर्ध-धुरों तक बिजली को पीछे के पहियों तक स्थानांतरित करता है। अतिरिक्त वजन की भरपाई के लिए अंतिम अनुपात को 30% द्वारा और छोटा कर दिया गया।

चुने गए पहिये सिविक 2005 से हब व्यास में मशीनिंग के साथ हैं और सफेद रंग में चित्रित हैं। हमेशा वजन के बारे में सोचते हुए, उन्हें हल्के वजन से बदल दिया जाएगा। सड़क के लिए टायर पिरेली फैंटम 195/50 R15 हैं और ट्रैक दिनों के लिए, Toyo Proxes R888 सेमी स्लीक टायर एक ही आकार में उपयोग किए जाते हैं।

ब्रेक पावर ब्रेक्स से उसी व्यास के साथ हैं जो सामने की ओर मूल यूनो डिस्क (अब हवादार) और ड्रम के स्थान पर पीछे की ओर 260 मिमी डिस्क के समान हैं। मोटरसाइकिल के इंजन में वैक्यूम की कमी की भरपाई के लिए यूनो टर्बो के ब्रेक बूस्टर को वैक्यूम पंप के साथ मिलाकर इस्तेमाल किया गया था।

अंदर, जिस चीज की जरूरत नहीं थी, उसे हटा दिया गया था, जैसे लाइनिंग, कंसोल और गियरशिफ्ट लीवर। सीटें मूल रहती हैं, लेकिन उन्हें स्पार्को प्रतियोगिता के साथ-साथ 4-पॉइंट बेल्ट से बदल दिया जाएगा।

डैशबोर्ड भी मिले 2013 से है, लेकिन संशोधनों के साथ। मुख्य उपकरण R1 से आए, ब्रेक के लिए एक वैक्यूम गेज के साथ, डेटाटूल, गियर और बुनियादी कार्यों (हेडलाइट्स, तीर, आदि) के संकेत को इंगित करने के लिए।

स्टीयरिंग व्हील और एक्चुएटर्स क्रमशः लोट्स ब्रांड, वेलॉक्स और न्यू स्टेप मॉडल के हैं।

रेडियो के स्थान पर अब (फोटो में बाएं से दाएं) मुख्य स्विच, इग्निशन, इलेक्ट्रिक, इग्निशन बटन हैं। यदि आवश्यक हो तो एक लाल बटन रिवर्स लाइट को सक्रिय करता है (गियर लीवर के बिना इसे सक्रिय करने के लिए कोई सेंसर नहीं है) और हरा बटन हॉर्न।

कार के बारे में एक और अच्छी बात यह है कि यह सड़कों पर चलने की अनुमति के साथ पूरी तरह से प्रलेखित है, कम से कम नहीं, क्योंकि कार को सप्ताहांत की सवारी और कभी-कभी ट्रैक के दिनों में इस्तेमाल करने के लिए डिज़ाइन किया गया था।

कार की आवाज कुछ भ्रम पैदा करती है, क्योंकि हम चार पहियों को देखते हैं और निकास से आने वाली मोटरसाइकिल की विशिष्ट उच्च गति वाली गर्जना सुनते हैं। कार में केबिन में घुसने वाले R1 के टाइटेनियम निकास से आने वाले वॉल्यूम को कम करने के लिए मफलर है। पटरियों के लिए, एक सीधा और बहरा सिस्टम बनाकर डैपर को हटा दिया जाता है, कार के अंदर इयरप्लग पहनना आवश्यक है।

सब कुछ के साथ "जहां यह होना चाहिए" और "उत्साही मोड" पर सेट, ऊनो ने पूरी तरह से अलग गतिशील प्राप्त किया। उदाहरण के लिए स्टीयरिंग व्हील पर, जो बिना सहायता के भी हल्का होता है, क्योंकि फ्रंट एक्सल के ऊपर इंजन का भार नहीं रह जाता है। वजन की बात करें तो, एडसन का अनुमान 650 और 700 किग्रा के बीच है, लगभग 200 किलो का एक शासन और वजन विभाजन के साथ, प्रत्येक एक्सल के लिए 50% का भी अनुमान है। हम जल्द ही सटीक संख्या जान पाएंगे क्योंकि प्रत्येक पहिये पर वजन निर्धारित करने के लिए कार का वजन किया जाएगा।

पूरी परियोजना पागल लग सकती है, और वास्तव में यह है। कुछ लोग कह सकते हैं कि उसे मूल इंजन से अधिक शक्ति मिलेगी और अन्य अनुमान अधिक। लेकिन मामला यह है कि एडसन ने अपने छोटे से विवरण में पूर्ण गतिशीलता के साथ एक यूनो बनाया, जो कि फिएट के "बूट" में यांत्रिकी में अपने महान अनुभव और ज्ञान और कड़ी मेहनत के वर्षों के आधार पर सब कुछ के बारे में सोच रहा था।

Uno R1 गैरेज गियरहेड उत्साह का प्रतीक है। मालिक के अपने हाथों से बनाए गए अन्य प्रशंसकों के लिए एक प्रेरणा, जिन्होंने दिखाया कि जब हम चाहते हैं, तो कुछ भी असंभव नहीं हो सकता।

तस्वीरें: रिकार्डो वरोली
मूलपाठ: गियरहेडबैंगर